Por André Veloso*
“A discrepância entre o custo do sistema e o quanto, como e quando se cobra por ele evidenciam que as decisões devem estar no campo político, não técnico. É uma questão de escolha: se nossa sociedade decidir que sim, o transporte é um direito e deve estar disponível a todos, sem distinção ou tarifa, então ela achará meios para tal.” – Movimento Passe Livre, São Paulo. Folha de São Paulo – 12 de Junho de 2013.
Nos estudos de economia mineira, costuma-se utilizar a tese de que o “empresariado mineiro seria mais atrasado e mais débil do que o empresariado nacional” para se justificar o fato do famoso “atraso econômico de Minas em relação a São Paulo”.
Nada mais longe da verdade.
Os levantes que vemos agora em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são uma reação imediata aos aumentos de passagem que ocorreram nos últimos dias (ou semanas) nessas cidades. É claro, não são levantes contra centavos, são pelo direito à mobilidade, ao ir e vir. E questionam profundamente a atual concepção de transporte (coletivo, público e privado), principalmente quem, como e quando esse transporte é financiado.
Mas, todos concordam, os levantes foram iniciados pelo aumento da passagem. Pelo fato de – de um dia para o outro – termos que pagar mais 20 centavos por um transporte truculento, superlotado, congestionado, que nos leva para um lugar que não queremos para fazer um trabalho no qual, em geral, não nos sentimos realizados.
Pois bem, novamente: nada mais longe da verdade afirmar que a elite mineira é inepta. A tradicional família mineira se traduz em uma elite extremamente astuta e perniciosa, agindo da forma mais silenciosa possível, como um mineiro comendo pelas beiradas.
Segundo o contrato de concessão dos serviços de transportes público em BH, licitado em 2008, a passagem de ônibus é reajustada de acordo com uma equação paramétrica que leva em conta os custos do transporte e os reajusta de acordo com a inflação registrada pelo IBGE e pela FGV (a equação está no fim deste texto, para quem quiser ver). Com um detalhe: pelo contrato, esse reajuste é publicado no dia 28 de dezembro e EFETUADO, TODOS OS ANOS, NO DIA 29 DE DEZEMBRO.
É quase desnecessário dizer que nesta época do ano a grande maioria da população belo-horizontina se encontra fora da cidade: além de ser fim de ano, grande parte de nós tem origem no interior do estado (em 1960, 70% das pessoas que moravam em BH não haviam nascido aqui).
A equação paramétrica e a data em que é feito o reajuste são dois elementos que fazem parte da construção do mesmo discurso feito pelas autoridades públicas e empresários para a população. Busca-se passar a impressão de que o reajuste faz parte do sistema, que ele é uma necessidade técnica para que o sistema permaneça funcionando, e que se ele não for cumprido o sistema pode entrar em colapso, os empresários não investirão mais, e a cidade parará.
Em outras palavras: o véu técnico encobre o caráter necessariamente político da tarifa.
Neste último sábado (08 de junho), o presidente da BHTRANS, Ramon Victor César, em fala realizada no X Congresso da Associação dos Usuários de Transporte Coletivo da Grande BH, deu a entender que a tarifa pode ser reajustada para cima, ainda neste ano. Além do reajuste anual, há uma revisão a cada 4 anos da tarifa, para averiguar se os reajustes foram “justos”. A grande multinacional Ernst & Young foi contratada para realizar essa revisão e, segundo esta, um dos fatores de desequilíbrio da atual tarifa é que os salários dos trabalhadores das empresas tiveram um reajuste maior do que o índice que mede o preço da mão de obra na dita equação. Ou seja, os empresários perderam parte de seu “diminuto” lucro, que, é claro, deve ser ressarcido à custa do usuário.
Lúcio Gregori, idealizador do projeto Tarifa Zero durante o governo de Luiza Erundina na cidade de São Paulo (1989-1993), costuma afirmar que a tarifa do transporte público funciona como um fetiche, como algo que encobre a verdadeira natureza do transporte público. O empresariado a vê como a única forma de remuneração de seu serviço, o Governo a vê como um instrumento de barganha política e a população costuma associá-la à qualidade do serviço, não conseguindo enxergar outra possibilidade que não seja a de pagar pelo ônibus no momento da sua utilização.
Apesar disso, o absurdo do sistema tarifário é evidente. Diferentemente de outros serviços públicos como saúde, educação e segurança pública, que são financiados por toda a população de maneira indireta, o transporte público é completamente financiado por quem se utiliza dele e no momento da utilização. A analogia é simples: imagine uma catraca na entrada de uma sala de aula, cobrando pelo custo de manutenção da sala e pelo salário do professor. Só quem pudesse pagar poderia ter aula. Ou ainda, uma catraca na entrada da ambulância e/ou dos leitos hospitalares. Por fim, imagine uma caixinha para o policial, toda vez que você chegasse em casa sem ter sido assaltado.
Essa lógica perversa faz com que os mais pobres, que são aqueles que não podem comprar uma moto ou um carro, financiem a mobilidade urbana dos mais ricos. E isso se torna um círculo vicioso. Quem puder escapar do transporte público, o fará rapidamente. Com mais motos e carros nas ruas, mais congestionadas ficam nossas vias e mais lento, ineficiente e custoso será o ônibus, que, portanto, irá aumentar sua tarifa para poder se financiar, levando mais pessoas a optarem pelo transporte individual.
Assim, como tem pautado o Movimento Passe Livre, devemos ir além da luta pela revogação de aumentos ou redução da tarifa: devemos questionar a tarifa em si. A primeira coisa a ser revista deve ser o contrato entre as empresas de ônibus e a prefeitura de BH, no caso municipal, e entre as empresas de ônibus e o estado, no caso da Região Metropolitana.
Esse contrato garante o monopólio da exploração dos serviços para essas empresas, que se constituem como verdadeiras máfias. O de Belo Horizonte foi feito em 2008 e dura até 2028, para 4 consórcios. O da Região Metropolitana é ainda pior: são 7 consórcios com exploração garantida de 2008 a 2038!
A possibilidade concreta do ônibus sem catraca em Belo Horizonte
É óbvio que o transporte público custa dinheiro. Para se possibilitar a revogação da tarifa nos ônibus de BH, simultaneamente a um aumento e melhoria de sua frota, propõem-se quatro fontes básicas de recursos, que constituiriam um fundo municipal de mobilidade urbana.
A primeira já está aí, são recursos que a PBH já possui, mas são mal direcionados.
O orçamento de 2013 da Prefeitura de Belo Horizonte prevê um gasto de cerca de 230 milhões de reais para o programa Corta-Caminho (VIURBS) da BHTRANS. Esse programa, de maneira geral, prevê uma série de intervenções viárias na cidade para desconstruir a lógica centro-radial de trânsito. Ou seja, desconstruir a necessidade de ter de passar pelo centro para chegar a qualquer lugar da cidade. Apesar de ser necessário, a prioridade dada ao programa é absurda, visto que este atende principalmente aos interesses dos automóveis privados. É por demais óbvio que a ampliação da malha viária, abertura de novas ruas e construção de viadutos não resolveu, não está resolvendo e não irá resolver o problema de mobilidade de BH ou de qualquer outra metrópole. A frota de carros belo-horizontina cresce 7% ao ano, e é simplesmente impossível comportar esse crescimento com uma ampliação da malha viária que chegue perto desse ritmo, sob pena de transformar a cidade em uma grande e única massa de asfalto.
Para se ter uma ideia das prioridades da PBH, o meio-passe estudantil recebeu apenas 4 milhões de reais no orçamento 2013, menos de 2% dos recursos destinados ao VIURBS. Ou seja, trata-se de uma questão de prioridades e controle do orçamento público, o que é claramente político.
A segunda fonte de recursos também já está aí. São os recursos em vale-transporte pagos pelas empresas a seus funcionários.
Com a instituição bilhetagem eletrônica (cartão BHBUS), esses recursos passaram a ser transferidos antecipadamente para as empresas de ônibus. Além disso, diferentemente dos antigos vales-transporte de papel da década de 1990, é quase impossível para o trabalhador utilizar o cartão BHBUS como “moeda”, vendendo sua passagem ou trocando por outros serviços. Assim, o que se propõe é simples: em vez de pagar às empresas de ônibus, na forma do cartão, o dinheiro da passagem de seus funcionários, as empresas com sede em BH pagariam esse valor ao fundo municipal de mobilidade urbana. Nenhum custo a mais para ninguém.
A terceira fonte de recursos provém diretamente da revisão do contrato de concessão das empresas de ônibus. Apesar de nós, sociedade civil, não termos acesso à planilha de custos das empresas, salta aos olhos que estas auferem lucros altos, mais altos que a média do capital em outros setores e com a vantagem de terem um monopólio. Sem entrar na discussão da municipalização ou não do transporte (que, é claro, é um debate que precisa ser feito), a mera mudança da forma de contratação do serviço (estabelecendo, por exemplo, valores anuais a serem pagos às empresas) já tornaria o serviço bem mais eficiente e barato.
Por fim, a quarta fonte de recursos provém de um IPTU progressivo, que estabeleceria uma equidade de fato no financiamento do transporte. Paga quem se beneficia do transporte público, e não quem utiliza. E, assim, paga mais quem pode pagar mais, paga menos quem só pode pagar menos, e não paga nada quem não pode pagar. Nesse sentido, bancos e o grande comércio e indústria poderiam entrar com a maior parte dos recursos.
A verdadeira mudança da Tarifa Zero
O que mudaria em Belo Horizonte se o ônibus fosse sem catraca, se fosse completamente gratuito?
A resposta: simplesmente tudo. Toda a lógica de se estar e transitar na cidade mudaria. Grande parte da população, que simplesmente não se conhece (e não conhece a cidade), se encontraria, teria acesso aos equipamentos culturais, ao centro da cidade, a outros e diversos rincões da cidade. Se locomover não seria considerado um suplício e não estaria ligado exclusivamente à lógica do trabalho.
Ter acesso a todos os locais da cidade, de maneira gratuita, mudaria a forma como nos apropriamos do espaço urbano, o modo como enxergamos e participamos de sua construção. Significaria, em última instância, uma nova dimensão de liberdade em nossa sociedade.
O acesso do povo à cidade tem se mostrado, muito mais do que o lucro, o verdadeiro medo de nossas elites governantes. E é essa a maior conquista que o Movimento Passe Livre nos deu: demonstrou que é possível e urgente sonhar e mudar esta cidade.
*André Veloso é formado em Economia na UFMG e mestrando em Geografia pelo IGC/UFMG. Filiado ao Partido Socialismo e Liberdade (PSOL), é a favor de uma vida sem catracas.
Anexo
Do atual contrato de licitação:
11.3 A tarifa será reajustada anualmente, sempre no dia 29 de dezembro.
11.3.1 Para o cálculo do reajuste da tarifa será adotada a seguinte fórmula:
Pc = Po * ((( 0,25 * ((ODi-ODo)/ODo)) + 0,05 * ((ROi-ROo)/ROo)) + 0,20 *
((VEi-VEo)/VEo))) + 0,40 * ((MOi-MOo)/MOo)) + 0,10 * ((DEi-DEo)/DE))
Onde:
Pc = Preço da Tarifa calculada
Po = Preço das Tarifas vigentes em janeiro de 2008;
ODi = Número índice de óleo diesel; FGV / Preços por atacado – Oferta global
– Produtos industriais. Coluna 54, relativo ao mês de novembro anterior a data
de reajuste
ODo = Número índice de óleo diesel; FGV / Preços por atacado – Oferta global
– Produtos industriais. Coluna 54, relativo ao mês de novembro de 2007.
ROi = Número índice de rodagem, FGV / IPA / DI Componentes para veículos –
Subitem pneu, Coluna 25, relativo ao mês novembro anterior a data de
reajuste.
ROo = Número índice de rodagem, FGV / IPA / DI Componentes para veículos
– Subitem pneu, Coluna 25, relativo ao mês novembro de 2007.;
VEi = Número índice de veículo, FGV / IPA / DI Veículos Pesados para
Transporte
– Subitem ônibus, Coluna 14, relativo ao mês novembro anterior a data de
reajuste.
VEo = Número índice de veículo, FGV / IPA / DI Veículos Pesados para
Transporte – Subitem ônibus, Coluna 14, relativo ao mês novembro de 2007.
MOi = Número índice do INPC, utilizado para reajuste de mão-de-obra, relativo
ao mês novembro anterior a data de reajuste.
MOo = Número índice do INPC, relativo ao mês novembro de 2007;
DEi = Número índice do INPC, utilizado para reajuste de outras despesas,
relativo ao mês novembro anterior a data de reajuste;
DEo = Número índice do INPC, relativo ao mês novembro de 2007;
Links importantes:
Edital de licitação do transporte público de BH
olho da rua 
Disse tudo, André! Meu tcc na EA-UFMG foi dedicado a questão da mobilidade urbana na RMBH. Concordo muito com as coisas que disse… cheguei a conclusões muito semelhantes! Enfim, que a questão da mobilidade seja uma decisão menos política e econômica! Que a cidade seja na prática um direito de todos!
Acho justo que paguemos pela passagem, afinal é algo praticado no mundo todo.
So gostaria que fosse justo o preço pago, preferencialmente deveriamos pagar pela quantidade de pontos que andamos. Ex.: se ando 5 pontos pago por eles, quem anda 10, paga 10! Pq tenho q mais se ando bem menos do que quem vai até o fim da linha?
Mas isso é inviável: com a expulsão dos pobres das áreas centrais, pela especulação imobiliária e obras “essenciais no plano social”, quanto mais pobre, mais longe você mora. Então, quanto mais pobre, mais cara a passagem.
Lucas,
então, só porque a tarifa é praticada em quase todo o mundo não significa que seja algo justo, certo? Há exceções importantes, inclusive.
Qualquer forma de financiamento direto da passagem, no momento de sua utilização, não é “socialmente justa”, pois não distribui os custos do transporte público com equidade por todos que se beneficiam deles. Nesse sentido, continuarei afirmando minha posição contra qualquer tipo de tarifa, por mais elaborada que essa possa ser (bilhete único, integração tarifária, etc, são avanços, mas não questionam o cerne do problema.)
Quanto à proposta específica da tarifa proporcional ao deslocamento, é uma proposta que vira-e-mexe alguém coloca em pauta como solução. O último a fazer isso foi o candidato a prefeito de São Paulo pelo PRB, Celso Russomano. A crítica principal é a que o amigo Lucas Tadeu aqui apresentou. Não se pode imputar ao usuário o custo pela distância do deslocamento simplesmente porque este não tem como escolher a distância que vai percorrer. E, de maneira geral, os pobres moram mais distantes de seu trabalho.
O que esse tipo de medida iria acarretar seriam mais deslocamentos a pé por uma distância maior e uma outra coisa que já ocorre com alguma frequência: trabalhadores mentindo o local de moradia aos patrões para que possam ser contratados, pois, caso contrário os custos para a empresa seriam muito altos. Já acontece aqui em BH das pessoas afirmarem que moram na cidade, mesmo quando moram em Ribeirão das Neves, Santa Luzia, etc,para que possam ser contratadas, pois os empresários não pagarão vale-transporte metropolitano.
Bom, é isso. Espero que continuamos a debater.
Um abraço,
André.
Muito bom. Também sou a favor de uma vida sem catracas e uma cidade com qualidade de vida para todos.Pensar estas questões é fundamental. Mais fundamental ainda, trazer propostas concretas de mudança.Parabéns, André.
Essa ideia do Lucas Gregorio é excelente. Seria muito simples implantar um sistema em que ao entrar no veículo o usuário passe o cartão para marcar a sua “entrada” e, ao sair, passe novamente para, assim, ter o valor do deslocamento debitado. Bem mais justo.
Renan,
Legal ver você por aqui. Dá uma olhada na minha resposta ao Lucas Gregório. Um abraço.
Outra boa fonte de recursos para subsidiar o transporte publico seria a taxação sobre o coeficiente de aproveitamento das garagens, hoje disponibilizados gratuitamente na aprovação dos edificios em BH. Cada unidade teria direito a apenas uma garagem, quem quiser mais que pague por ela (e caro). Junia
muito boa ideia Junia! mas como regulamentar isso pras garagens “extra” (que entraram por conta de uma lei de uso extremamente permissiva) que já estão por aí no estoque existente?
Obrigado por compartilhar o seu conhecimento André.
Cordialmente,
Em partes concordo, se for pro beneficio de todos, transporte de graça, mais barato ou integral….. Em madri e em Londres, se paga pela quantidade de estações que se vai….de valor mínimo de 1 euro (no caso de Londres é libra, e desculpe estou colocando valores aproximados, pq devido a crise pode ter tido aumento) a 2 euros, no máximo, porém nessas duas cidades, se vai a qualquer lugar da cidade, em Madrid, qualquer esquina da regiao central tem uma estação de metro…..e se pode pagar pelo dia inteiro 6 euros.(abono turístico)….porem la, a mobilidade é respeitada, o salario é 4 X maior para a misma profissao e tudo é maís barato, baixos impostos, assim sobra DINHEIRO pra recompensar o investímento que o governo faz, assim 2 euros, cerca de 5 reais, é um valor aceitavel.
Aqui em Bozeman, mt, eua, o onibus eh d graca e sempre pontual. Tem inclusive um aplicativo d celular q mostra onde o onibus ta em tempo real. Aqui eh uma cidade pequena e a manutencao disso deve custar menos, mas tb a cidade tem menos recursos. Sendo assim, acredito q uma cidade maior mas com mais recursos tb seja capaz d implementar o transporte publico gratuito.
É a minha pauta para as manifestações. e assim será. Que não vire gratuito, que tenha um passe único ao menos. Que os contratos sejam revistos e os monopólios se dissolvam. Afinal de contas que interesse qualquer pessoa da classe política de BH tem no metrô? nenhuma. As famílias e todos nossos vereadores apoiados por elas só perderiam. Por isso que toda vez que escuto a palavra BRT eu tenho vontade de gritar.
Solução de mobilidade eficiente é aquele que te faz deixar seu carro em casa para andar de transporte público. Ninguém que eu conheço tomaria BRT em detrimento de seu veículo. Todos que perguntei trocariam seu carro por uma ampla rede de metrô, ou também o fariam caso o ônibus não tivesse catraca, com mais qualidade e mais frequência.
Mobilidade urbana é isso que você falou. E muda toda uma vida.
Obrigado!
Muito bom André! Sanou muitas dúvidas sobre mobilidade!
Um dos custos do transporte é mão de obra, no Brasil o transporte é encarecido pelo fato de ter dois funcionários em cada ônibus. Com a catraca livre, não precisaria de cobrador e o custo seria menor que o atual.
Um Detalhe: Cada veículo que roda o dia todo,normalmente tem 2 duplas (motoristas e cobradores) por dia sendo uma dupla de manhã e outra dupla a tarde
Alguns veículos (aos sábados,domingos e feriados),tem 3 duplas (motoristas e cobradores) sendo a 1ª de mãnhã, a 2ª a tarde e a 3ª a noite
Os Maiores planos que a BHTRANS e a PBH,tem para BH são estes:
1 – Fim da circulação de ônibus em BH aos Sábados após as 15:00
(nos bairros que são atendidos por mais de uma linha,a linha de menor demanda para de rodar neste horário) aos Domingos e feriados (paralização total do sistema)
pois de acordo com a diretoria da BHTRANS, não há como manter o sistema funcionando em BH NESTES DIAS,devido a baixa demanda do sistema
e as linhas gerenciadas pelo o DER – MG,operarão normalmente (sem alterar o itineário das linhas metropolitanas)
pois muitas regiões de BH e tambem a àrea central de BH,SÃO ATENDIDAS POR LINHAS GERENCIADAS PELO O DER – MG
2 – Fim da circulação de ônibus gerenciados pela a BHTRANS,das 22:00 as 04:59 devido ao fim do pagamento do adicional noturno para os operadores do sistema (gerenciado pela a BHTRANS) ou seja:
os veículos deverão estar dentro das garagens até as 22:00 e as linhas em operação da faixa de horário de 05:30 as 06:00 até a faixa de horários entre 20:00 e 20:30,
de acordo com a distancia entre o PC (Ponto de Controle) de cada linha, até a garagem.
os veículos que tem um motorista e um cobrador,normalmente são os veículos que rodam somente em horários de pico (dupla pegada) e os veículos que rodam no horário noturno aos sábados,domingos e ferados (que são poucos) e que durante a semana (mais reduzidos) a maioria destes,rodam sem o cobrador entre as 23:00 (de um dia) as 04:59 (do dia seguinte).
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